- English
- Español
- Português
- русский
- Français
- 日本語
- Deutsch
- tiếng Việt
- Italiano
- Nederlands
- ภาษาไทย
- Polski
- 한국어
- Svenska
- magyar
- Malay
- বাংলা ভাষার
- Dansk
- Suomi
- हिन्दी
- Pilipino
- Türkçe
- Gaeilge
- العربية
- Indonesia
- Norsk
- تمل
- český
- ελληνικά
- український
- Javanese
- فارسی
- தமிழ்
- తెలుగు
- नेपाली
- Burmese
- български
- ລາວ
- Latine
- Қазақша
- Euskal
- Azərbaycan
- Slovenský jazyk
- Македонски
- Lietuvos
- Eesti Keel
- Română
- Slovenski
- मराठी
- Srpski језик
Industrien fokuserer på utviklingen av ny energibilindustri: den langsiktige trenden vil ikke endre seg
2023-02-20
People's Daily, Beijing, 20. februar (Reporter Qiao Xuefeng) De siste årene har Kina kraftig støttet utviklingen av den nye energibilindustrien. Under veiledning av subsidiepolitikk og felles innsats fra alle parter har forsyningskvaliteten til Kinas nye energibilprodukter fortsatt å forbedre seg, det tekniske nivået har blitt betydelig forbedret, og gjennomførbarheten til produktene har blitt betydelig forbedret.
I april 2020 utstedte Finansdepartementet, Nærings- og informasjonsdepartementet, Vitenskaps- og teknologidepartementet, Den nasjonale utviklings- og reformkommisjonen og andre fire departementer og kommisjoner i fellesskap kunngjøringen om forbedring av den økonomiske støttepolitikken for fremme og Anvendelse av nye energikjøretøy, som presiserer at tilskuddsstandarden for 2020-2022 i prinsippet reduseres med henholdsvis 10 %, 20 % og 30 % fra året før, og tilskuddspolitikken for kjøp av nye energikjøretøyer opphører 31. desember 2022, og kjøretøyene som er oppført etter 31. desember vil ikke lenger være subsidiert.
For Kinas nye energibilindustri vil den største endringen i 2023 være å kaste subsidie-"krykkene" som har vart i mer enn 10 år og virkelig begynne å gå selvstendig. Bransjeinnsidere sa at selv om den nasjonale subsidiepolitikken ble avsluttet, har Kina suksessivt innført gunstige retningslinjer for forbruk av nye energikjøretøyer. Selv om energibilindustrien var under kortsiktig press ved inngangen til året, vil derfor ikke den langsiktige positive trenden endre seg.
I følge data utgitt av departementet for industri og informasjonsteknologi, vil salget av nye energikjøretøyer i Kina nå 6,887 millioner i 2022, rangert som det første i verden i åtte år på rad, og salget av nye energikjøretøyer vil stå for 25,6 %. Generelt har Kinas nye energibiler etablert en sunn industriell økologi, som legger et solid grunnlag for fremtidig utvikling.
"Trekking av subsidier for kjøp av nye energikjøretøyer kan føre til frigjøring av noe forbruk på forhånd, men virkningen er kontrollerbar." Nylig sa Miao Wei, nestleder for den økonomiske komiteen til CPPCC National Committee, på ekspertmediekommunikasjonsmøtet på China Electric Vehicle Hundred People's Congress Forum (2023) at veksttrenden for markedspenetrering av nye energikjøretøyer ikke vil endre seg i en periode.
Miao Wei sa at i lys av den stabile økonomiske veksten og fremme av forbruk, foreslås det å forlenge politikken for reduksjon av bilkjøpsavgift for en ytterligere periode og gi forhåndsvarsel for å stabilisere markedet og forbrukernes forventninger.
For fremveksten av batteriråvarer, som generelt er bekymret for industrien. Ouyang Minggao, en akademiker av CAS-medlemmet, en professor ved Tsinghua University, og nestleder i China Electric Vehicle Hundred Talents Association, påpekte at hovedårsaken til økningen i litiumprisen i 2022 er den sterke etterspørselen, som faller. mangel på etterspørsel. Den omfattende leveringsforsinkelsen, epidemien og andre faktorer førte til en kraftig prisoppgang. "På lang sikt er de globale litiumressursreservene tilstrekkelige og det gjenvinnbare beløpet fortsetter å øke, og gjenvinningsindustrien for batterimaterialer vil også innlede utviklingsmuligheter."
De siste årene har boomen i den nye energibilindustrien tiltrukket store bilbedrifter og lokale bedrifter til å jobbe raskt, noe som gjør overkapasitet til den største skjulte bekymringen. Som svar påpekte Miao Wei at Kinas bilsalg har blitt opprettholdt på rundt 26 millioner i mange år på rad, hvorav salget av nye energikjøretøy har økt raskt, med en penetrasjonsrate på 25,6 % i fjor. De nye energibilene erstatter raskt de tradisjonelle drivstoffbilene, og det er et alternativt forhold mellom de to. I det hele tatt er det ikke noe overkapasitetsproblem i nye energikjøretøyer for tiden.
Ouyang Minggao påpekte at høykvalitetsutviklingen av bilindustrien har oppnådd bemerkelsesverdige resultater det siste året, og de innenlandske forbrukernes tillit til det uavhengige merket av nye energikjøretøyer har økt.
"Elektriske kjøretøy er den eneste måten å styrke Kinas bilindustri på, og kinesiske bedrifter må fortsette å innovere og forbedre sin konkurranseevne, og må ikke slakke på." Chen Qingtai, styreleder for China Electric Vehicle 100 People's Congress, påpekte at elektrifisering bare er første halvdel av bilrevolusjonen, men teknologiene og forretningsmodellene knyttet til denne revolusjonen er fortsatt i ferd med innovasjon og utvikling.
Han mente at for å frigjøre potensialet til bilrevolusjonen fullt ut til fordel for samfunnet, er det nødvendig å integrere og koble elektriske kjøretøy med ny energi, ny generasjon mobilt internett, intelligent transport og smarte byer, og fremme byggingen av energirevolusjonen. , informasjonsrevolusjon, transportrevolusjon og smarte byer.
I april 2020 utstedte Finansdepartementet, Nærings- og informasjonsdepartementet, Vitenskaps- og teknologidepartementet, Den nasjonale utviklings- og reformkommisjonen og andre fire departementer og kommisjoner i fellesskap kunngjøringen om forbedring av den økonomiske støttepolitikken for fremme og Anvendelse av nye energikjøretøy, som presiserer at tilskuddsstandarden for 2020-2022 i prinsippet reduseres med henholdsvis 10 %, 20 % og 30 % fra året før, og tilskuddspolitikken for kjøp av nye energikjøretøyer opphører 31. desember 2022, og kjøretøyene som er oppført etter 31. desember vil ikke lenger være subsidiert.
For Kinas nye energibilindustri vil den største endringen i 2023 være å kaste subsidie-"krykkene" som har vart i mer enn 10 år og virkelig begynne å gå selvstendig. Bransjeinnsidere sa at selv om den nasjonale subsidiepolitikken ble avsluttet, har Kina suksessivt innført gunstige retningslinjer for forbruk av nye energikjøretøyer. Selv om energibilindustrien var under kortsiktig press ved inngangen til året, vil derfor ikke den langsiktige positive trenden endre seg.
I følge data utgitt av departementet for industri og informasjonsteknologi, vil salget av nye energikjøretøyer i Kina nå 6,887 millioner i 2022, rangert som det første i verden i åtte år på rad, og salget av nye energikjøretøyer vil stå for 25,6 %. Generelt har Kinas nye energibiler etablert en sunn industriell økologi, som legger et solid grunnlag for fremtidig utvikling.
"Trekking av subsidier for kjøp av nye energikjøretøyer kan føre til frigjøring av noe forbruk på forhånd, men virkningen er kontrollerbar." Nylig sa Miao Wei, nestleder for den økonomiske komiteen til CPPCC National Committee, på ekspertmediekommunikasjonsmøtet på China Electric Vehicle Hundred People's Congress Forum (2023) at veksttrenden for markedspenetrering av nye energikjøretøyer ikke vil endre seg i en periode.
Miao Wei sa at i lys av den stabile økonomiske veksten og fremme av forbruk, foreslås det å forlenge politikken for reduksjon av bilkjøpsavgift for en ytterligere periode og gi forhåndsvarsel for å stabilisere markedet og forbrukernes forventninger.
For fremveksten av batteriråvarer, som generelt er bekymret for industrien. Ouyang Minggao, en akademiker av CAS-medlemmet, en professor ved Tsinghua University, og nestleder i China Electric Vehicle Hundred Talents Association, påpekte at hovedårsaken til økningen i litiumprisen i 2022 er den sterke etterspørselen, som faller. mangel på etterspørsel. Den omfattende leveringsforsinkelsen, epidemien og andre faktorer førte til en kraftig prisoppgang. "På lang sikt er de globale litiumressursreservene tilstrekkelige og det gjenvinnbare beløpet fortsetter å øke, og gjenvinningsindustrien for batterimaterialer vil også innlede utviklingsmuligheter."
De siste årene har boomen i den nye energibilindustrien tiltrukket store bilbedrifter og lokale bedrifter til å jobbe raskt, noe som gjør overkapasitet til den største skjulte bekymringen. Som svar påpekte Miao Wei at Kinas bilsalg har blitt opprettholdt på rundt 26 millioner i mange år på rad, hvorav salget av nye energikjøretøy har økt raskt, med en penetrasjonsrate på 25,6 % i fjor. De nye energibilene erstatter raskt de tradisjonelle drivstoffbilene, og det er et alternativt forhold mellom de to. I det hele tatt er det ikke noe overkapasitetsproblem i nye energikjøretøyer for tiden.
Ouyang Minggao påpekte at høykvalitetsutviklingen av bilindustrien har oppnådd bemerkelsesverdige resultater det siste året, og de innenlandske forbrukernes tillit til det uavhengige merket av nye energikjøretøyer har økt.
"Elektriske kjøretøy er den eneste måten å styrke Kinas bilindustri på, og kinesiske bedrifter må fortsette å innovere og forbedre sin konkurranseevne, og må ikke slakke på." Chen Qingtai, styreleder for China Electric Vehicle 100 People's Congress, påpekte at elektrifisering bare er første halvdel av bilrevolusjonen, men teknologiene og forretningsmodellene knyttet til denne revolusjonen er fortsatt i ferd med innovasjon og utvikling.
Han mente at for å frigjøre potensialet til bilrevolusjonen fullt ut til fordel for samfunnet, er det nødvendig å integrere og koble elektriske kjøretøy med ny energi, ny generasjon mobilt internett, intelligent transport og smarte byer, og fremme byggingen av energirevolusjonen. , informasjonsrevolusjon, transportrevolusjon og smarte byer.
